Csapatsorrend? Csapatutasítás?

Sokan – még a tapasztalt Formula-1-es rajongók közül is – tévednek, akik úgy gondolják, hogy a címben említett két fogalom egy és ugyanaz. Pedig hatalmas különbség van a két – alapvetően negatív előítélettel kezelt – kifejezés között. Mikortól is beszélhetünk első számú pilótákról és másodhegedűsökről? Egyáltalán ki alkalmazta először a mai értelemben használt csapat struktúrát? Ezeket taglalom legújabb cikkemben.

pironi.jpg
Pironi és Villeneuve vérremenő harca 1982-ben Imolában

A Formula-1 történetében a hetvenes évek második feléig alakult ki a ma is alkalmazott team-structure, azaz csapat-felépítés. Az addig eltelt két és fél évtizedben csak pár csapat foglalkoztatott két pilótát, a többiek több autót is futtattak, illetve adtak a pilóták fennhatósága alá. Illetve olyan esetek is előfordultak, hogy csupán csak egy pilótára összpontosítottak a konstruktőrök. Egyrészt az anyagi korlátok miatt, másrészt pedig nem oszlott meg a stratégiai fegyelem. Collin Chapman saját csapatában rendkívül érzékenyen kezelte a rendet: soha nem engedte, hogy versenyzői rivalizáljanak egymással, és ezzel veszélyeztessék a világbajnoki címeket – mind konstruktőri, mind egyéni szinten. Ezt a filozófiát már Clark versenyeztetése alatt is erőszeretettel alkalmazta, de a leglátványosabb az 1978-as bajnokság volt. Már a pilóták szerződéskötése során leszögezte, hogy Mario Andretti lesz az első számú, Ronnie Peterson pedig a második számú pilóta. A svéd tökéletesen betartotta a szerződésben foglaltakat. Ezt vallotta: „a Lotus második számú autójában ülni annyit tesz, mint a világ második legjobb autóját vezetni.” Az események őt igazolták, hiszen Andretti 64 pontot szerzett, mögötte Peterson 51 ponttal második lett, pedig az utolsó három futamon már nem szerezhetett pontot, mert halálos balesetet szenvedett Monzában.

Elmondható tehát, hogy a legeredményesebb módszer az, ha egy szupersztár mellé a csapat egy fiatal tehetséget szerződtet, aki még hajlandó az alázatra. De mi van akkor, ha ez az alázat hiányzik?

Frank Williams 26 év óta általában ennek a Chapman-i módszernek a híve, ugyanis az 1981-es eset még őt is erősen megviselte. Történt ugyanis, hogy 81-re két nagyágyút igazolt: Alan Jonest (előző év bajnoka) és Carlos Reutemannt. Reutemann szerződésének egyik cikkelye ekképpen szólt: „Amennyiben két Williams kocsi áll az élen,  s kettejük között kevesebb, mint hét másodperc van, valamint ha kettejük előnye a harmadik helyezettel szemben több mint 30 másodperc, akkor a depóból bemutathatják a végső sorrendre utaló utasításokat az információs táblán”. Az idény második futamán, azonban már robbant a bomba: 10 körrel a vége előtt Reutemann 5 másodperccel vezetett Jones előtt, Patrese a harmadik helyen több, mint egy perccel le volt maradva. Williams kitette a boxtáblát a következő utasításokkal: 1. Jones, 2. Reutemann. Egyértelmű! Carlosnak el kellett volna engednie Jonest. Reutemann azonban nem engedelmeskedett. A csapat a hetedik és a negyedik kör végén is kitette a táblát, de semmi hatása nem volt. Reutemann később azzal védekezett, hogy nem látta a táblát. Ami kétséges, hiszen ezzel a győzelmével is csak azt akarta jelezni, hogy vele is számolni kell. Később beigazolódott igaza, hiszen évad végén három ponttal megelőzte Jonest, és csak eggyel maradt el Piquet mögött. Bár ha nincs kettejük között rivalizálás, akkor több, mint valószínű, hogy Piquet nem 81-ben szerezte volna első bajnoki címét. Hiszen 34 ponttal a Williams megnyerte a konstruktőrök bajnokságát. Ővék volt tehát a legjobb kocsi, de mégsem ők adták az egyéni bajnokot. Ismerős sztori? 1986? 2007?
(http://www.youtube.com/watch?v=kgxkBwXQwko)

1982 is meghozta a maga belső-válságait. A helyszín ezúttal a Ferrari istálló. A temperamentumos vérmérsékletű olaszokra jellemző volt, hogy sokszor elfeledkeztek a taktikázásról a győzelemhajhászás közepette. 1976-ban Niki Lauda címvédőként sem lehetett elsőszámú pilóta a Scudériánál. Zolderben 15 körrel a vége előtt megsérült a gumija, ezzel csökkentenie kellett a sebességet. Regazzoni, a csapattársa 0,2 másodpercre megközelítette, s csaknem balesetbe hajszolta az osztrákot. Pedig jól kijöttek ők ketten egymással. És mégis közel voltak a tragédiához.

1979-ben Jody Scheckter és Gilles Villeneuve kettős borzolta a kedélyeket a Ferrarinál. Egész évben ádáz küzdelem jellemezte kettejük harcát, nyoma sem volt a taktikázásnak. Villeneuve Long Beachben az edzésen a betonfalba robbantott, annyira meg akarta kaparintani az edzéselsőséget. Csaknem végzetes baleset lett belőle.

Nem úgy mint 1982-ben. Akkor már Dider Pironi volt Gilles csapattársa a maranellóiaknál. Helyszín: Imola. A 60 körös futam 44. körében Villeneuve Pironi előtt vezetett, mögöttük nagyon lemaradva a mezőny. Ideális helyzet a taktikázásra, de ehelyett Pironi támadott, és megelőzte a kanadait. Villeneuve azonban visszaelőzte Pironit, aki egy körrel a vége előtt alattomos módon visszaszerezte az első helyet. Villeneuve alig akart felmenni a dobogóra: „Én ezzel, ott – utalva Pironira – többé nem vagyok hajlandó beszélni” (http://www.youtube.com/watch?v=ncZOFo3hKOQ)

pironi2.jpg
A csapatutasítás szerint Pironinak el kellett volna engednie Villeneuve-t

Nem is volt már alkalma rá, hiszen két héttel később Belgiumban a polepozícióért való mohó hajszolásnak is köszönhetően halálos balesetet szenvedett.

Másik gyári csapatnál, a Renault-nál is megvoltak a komoly nézeteltérések 1982-ben. Igaz ugyan, hogy Jean Sage csapatfőnök kijelentette, hogy aki a táv  háromnegyede után 10 másodperccel vezet csapattársa előtt, annak kell nyernie. Amikor a Francia Nagydíjra került a sor, addigra már nyilvánvalóvá vált, hogy Prostnak van nagyobb esélye megnyerni a bajnokságot. Kinevezték első számú pilótának, de ezt Arnoux-val a csapattárssal elfelejtették közölni. Így hiába írták ki körökön keresztül, hogy el kell engednie Prostot, ehelyett Arnoux megnyerte a versenyt. A sors pikantériája, hogy ez volt a Renault történetének első kettős győzelme. A vita végeredménye az lett, hogy a Renault ennek is köszönhetően elveszítette a bajnokságot.

Ez a korszak lényegében a csapatutasítások kora volt és nem pedig a csapatsorrenddé. A két fogalom közül a csataputasítást már száműzték a sportból annak sportszerűtlen volta miatt. A kiváltó ok a 2002-es Osztrák Nagydíj volt, ahol Barrichellonak az utolsó métereken el kellett engednie Michael Schumachert. Mint látható a korábbi események példáján is, inkább ellenszenvet szült mind pilóták, mind pedig a közvélemény körében is az elengedős megoldás. Mára ezt a boxutcában könnyűszerrel végre tudják hajtani, anélkül, hogy az a nézők igazságérzetét sérteni. Lásd: 2007 Magny-Cours. Ezzel persze nem akarom levonni Raikkönen érdemeit, hiszen az ő gyorsasága nélkül nem lehetett volna kivitelezhető a dolog.

És mi a helyzet a csapatsorrenddel? Ez már logikus lépés csapatépítési szempontból, de mennyi izgalomtól fosztott volna meg minket mondjuk 1986-ban, ha Mansell és Piquet között meglett volna az előre felállított sorrend. Vagy mi lett volna 1988-ban és 1989-ben, ha mondjuk Prost előnyt élvezhetett volna ilyen szempontból Sennával szemben? Vajon úgy is szerezhetett volna győzelmet Damon Hill 1993-ban Prost mellett a Williamsben? Vagy éppen milyen unalmas lett volna a tavalyi év, amikor Alonso és Hamilton vérre menő küzdelmet vívott egymással. Igaz ez a bajnokságukba került, mint ahogyan Mansellnek és Piquenek is 1986-ban.
Érdekes hogy az angol székhelyű csapatok inkább az esélyegyenlőségnek a hívei (Lotus, Williams, McLaren), a temperamentumos olaszok (Ferrari) pedig az előre meghatározott csapatsorrendnek. Igaz, hozzátartozik ehhez, hogy tanultak Villeneuve tragédiába torkolló hibájából.

Ki hogyan foglal állást? Legyen egyenlő elbánás, de ezzel megkockáztatjuk a bajnoki címet, vagy éppen legyen csapatsorrend, ezzel is nagyobb sansszal harcolva a végső trófeáért? Ezt mindenki döntse el maga a saját erkölcse szerint. Az azonban biztos, hogy a verseny közbeni csapatutasítások mindig is etikátlanok és sportszerűtlenek voltak. Akár tudtunk róla mi nézők, akár nem.

Reklámok

Egy hozzászólás

  1. Azért a csapatsorrendnek is megvan a maga veszélye, lásd 1999, mikor Schumi Silverstone-ban beleállt a falba, és hét futamot pihent, Ferrariék meg a homlokukra csaptak, hogy basszus, az elnyomott Irvine-t most a szarból kell visszahozni, mert már 14 pont a hátránya. Aztán a legvégén még Schumachernek is nagy nehezen leesett a korona a fejéről, és visszatérve besegített Eddie-nek, de így is kevés volt. (Plusz lásd az összeesküvés-elméleteket 🙂

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Google+ kép

Hozzászólhat a Google+ felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Kapcsolódás: %s

%d blogger ezt kedveli: