Piszkosul gyors, de megbízhatatlan

Még a 2000-es évek elején ezt nyilatkozta Ron Dennis: “Ahhoz, hogy első legyél, előszöris célba kell érned.” Alapigazság! A Formula-1 történetében számos olyan konstrukció látott napvilágot, melyek első köreiken már szenzációs eredményt nyújtottak, de a futamok során oly sokszor cserben hagyták vezetőiket. Ki ne emlékezne a 2006-os McLarenre, mely Kimi irányítása alatt sokszor vezető helyen adta fel a szolgálatot. Mai cikkemben ezen versenygépeket mutatom be. Kellemes csemegézést és nosztalgiázást hozzá!

ferrari-1989.jpg
A “legtökéletesebb” megbízhatatlan versenyautó a Ferrari 640-es volt

1967 – Lotus-Ford 49
Rajtok száma:18
Célbaérések száma:8
Pontszerző helyek száma:8
Dobogós helyek száma:6

1967-es szezont a Lotus 43-BRM-mel kezdte a csapat Dél-Afrikában. Monacóban a Lotus 33-Climaxot vetették be, de ez az autó sem ért célba felfüggesztési hibáinak köszönhetően. A Holland Nagydíjra aztán végre elkészült a Lotus új gépe, a 49-es egy Ford motorral szerelve. Már az első versenyen elhódította a gép az első rajthelyet Graham Hillnek köszönhetően, és a futamon is ők diadalmaskodtak Jim Clark-kal a volán mögött. Azonban az évad során sorra jöttek a technikai problémák. Nem egyszer az első helyről kényszerültek feladni a futamokat.  18 indulásból csupán 8-szor ért célba ez a konstrukció, de akkor mind pontszerző helyen. Sőt a 4 futamgyőzelem magáért beszél. Amit Jim Monzában művelt, az pedig egyszerűen szenzációs volt:A futam elején az élvonalban küzdött, amikor elkezdett ereszteni az egyik gumija. Kiállt a boxba és egy körös hátrányban tért vissza a pályára. Clark őrült tempót kezdett diktálni a felzárkózás érdekében, többször megdöntve a pályacsúcsot! Denis Hulme (Brabham-Repco) és Hill közben kiesett a mezőny elejéről és már csak John Surtees (Honda) és Jack Brabham (Brabham-Repco) voltak előtte – ám öt kilométeres előnyben. Jim azonban nem hagyta magát: tovább száguldott és az utolsó körre az élre verekedte magát! Fantasztikus küzdelme azonban nem nyerte el jutalmát, ugyanis ekkor kifogyott autójából az üzemanyag és Surtees valamint Brabham ismét el tudtak mellette menni, így “csak” a harmadik lett. Akik azonban látták azt a versenyt tudják, hogy Clarkról szólt. Graham Hill azt mondta róla egyszer, hogy Clark olyan versenyző volt, akiről nem feledkezhettél meg akkor sem, ha megelőzted, hiszen mindig benne volt a pakliban, hogy visszajön. Egyszerűen nem lehetett lerázni, megtörni.

lotus1967.jpg

1977 – Lotus-Ford 78
Rajtok száma:34
Célbaérések száma:17
Pontszerző helyek száma:13
Dobogós helyek száma:7

Mario Andretti és Gunnar Nilsson egy olyan versenygéppel versenyzett 1977-ben, amely 5 futamgyőzelmet szerzett, de a futamok felén nem érte el a kockás zászlót. A Lotus-Ford 78-as volt Collin Chapman átmeneti autója, mely a tökéletes átmenetet képezte a wing-car-ok felé. Az oldalszekrény használatával olyan nagy kanyarvételi sebességet ért el Chapman, hogy a kanyarokban szabad szemmel lehetett látni, amint a Lotusai elhúznak a többiektől. Ezt a technikát csiszolta tökéletesre 1978-ban. No meg a megbizhatóságon is volt mit javítani. A Lotus 78-as még 1978-ban is szolgálta a csapatot 6 futam erejéig, de ekkor már abszolút megbizhatónak bizonyult, mint az utóda a 79-es is.

lotus1977.jpg

1978 – Brabham-Alfa Romeo BT46
Rajtok száma:28
Célbaérések száma:14
Pontszerző helyek száma:12
Dobogós helyek száma:8

Niki Laudán kívül az úgynevezett Fan Car-tól marad emlékezetes a BT46-os. Ez a gép a porszívó alapelvére építve növelte az autó tapadását, vákumot generált az autó alatt, és a földre szívta a kocsit. A többi csapat azonban fellázadt, mondván, a kocsi hátul okádta a levegőt, és nem csak a levegőt, esetenként a földről felszívott köveket szórta a mögötte haladóra. Ennek ellenére két győzelmet bezsebelt Niki Bernie Ecclestone csapatában. Fele futamon ért célba a versenyautó, de akkor csaknem mindig pontszerző helyen.

brabham1978.jpg

1979 – Ligier-Ford JS11
Rajtok száma:30
Célbaérések száma:14
Pontszerző helyek száma:13
Dobogós helyek száma:8

Azt követően, hogy a Matra felfüggesztette együttműködését a csapattal, a francia alakulat arra kényszerült, hogy a V8-as Ford erőforrásokkal álljanak rajthoz. A két pilóta Patrick Depailler és Jacques Laffite Interlagosban és Buenos Aires-ben is kimagasló teljesítményt nyújtottak. Laffite mindkét megmérettetésen elsőként haladt át a célvonalon, míg csapattársa Spanyolországban állhatott fel a dobogó legmagasabb fokára. Depaillert sokan a világbajnoki cím várományosának vélték, aki azonban egy versenyen kívüli baleset miatt az évad többi futamát ki kellett hagynia. Helyét Jacky Ickx vette át, akinek nem sikerült hozzásegítenie csapattársát a világbajnoki cím megszerzéséhez.

ligier1979.jpg

1980 – Renault RE30
Rajtok száma:19
Célbaérések száma:10
Pontszerző helyek száma:7
Dobogós helyek száma:6

Az 1977 óta már a világporondon turbómotorjával egyedül gürcölő Renault abban bízott, hogy helyzeti előnybe kerülhet a közeljövőben. A turbó – most először – komolyan megremegtette az ellenfeleket. A feltöltős motort ezidáig afféle méregdrága, francia passziónak tartották, és legyintettek rá. Valójában ekkor már irigyelték a Renault többlet teljesitményét, de elrettentő példa volt a gépezet bonyolultsága, mely szórta a műszaki hibákat. A Renault Sport részleget sem a csúfolódás, sem a műszaki kudarc nem riasztotta el. Büszkén vallották, hogy rajtuk kívül még a patinásan klasszikus csapatokban (itt a Lotusra és a Ferrarira céloztak) sem volt annyi mersz, hogy felvállalják ezt a technikai kihívást.
A kocsiknak főleg a rajtnál voltak komoly problémáik, általában értékes pozíciókat veszítettek indulási lomhaságuk miatt. A turbó többletfogyasztása rájuk kényszerített egy nemkívánatos benzintöbbletet, melynek tömegével további hátrányba kerültek. A mérnökök a relatív gyorsulás fokozását úgy oldották meg, hogy mindkét hengersort ellátták egy kisebb turbinával, melyek már csekély fordulatnál felpörögtek. A rendszer védelme érdekében a kipufogó gáz nem kívánatos mennyiségét külön szeleppel vezették ki. A műszerfalon egy gombbal szabályozni lehetett a szelep feszítőrugóját, amely a feltöltőnyomást befolyásolta. Bár a kanyarokban, és onnan kifelé a “jobb reflexű” Ford Cosworth motorok legyorsulták ezt a robogó erőművet, az egyenesek legvégére érve már lehetetlen volt vitatkozniuk a turbó Renault-val.
A kocsi szinte diktálta a nemzeti érzelmeket: Elf üzemanyag, Michelin abroncsok, francia versenyzők. A kimutatások szerint 1980-ban a legtöbb edzéselsőséget (ötöt) a Renault szerezte meg. A lehetséges 28 db első sorbeli rajthelyből (14 GP volt) ők szereztek meg tizenkettőt. Bár az abszolút megbízhatóságra utaló teljesített versenykilométerek számában a 15 csapat között csak a 9. helyre kerültek (5335 km), dominanciájuk letagadhatatlan volt: ők teljesítették a legtöbb kört az élen, összesen 1132 kilométeren át vezettek! Ezen konstrukció B változatát is hasonló előnyök és hátrányok jellemezték. Piszkosul gyors versenygép kegyetlen megbizhatatatlansággal.

renault1980.jpg

1981 – Renault RE30B
Rajtok száma:32
Célbaérések száma:14
Pontszerző helyek száma:10
Dobogós helyek száma:8

Az előző évi konstrukció B változatát is hasonló előnyök és hátrányok jellemezték. Piszkosul gyors versenygép kegyetlen megbizhatatatlansággal. Ha lehetne képzeletbeli dobogót választani, akkor az RE30B a második helyre sorolnál a Ferrari 640 mögött. Alain Prost már komolyan a bajnoki címért hajtott vele.

renault1981.jpg

1984 – Brabham-BMW BT53
Rajtok száma:32
Célbaérések száma:12
Pontszerző helyek száma:9
Dobogós helyek száma:5

32 indulásból csupán 12 célbaérés, de ebből 2 győzelem. Brabham BT53-as eléggé kontrasztos versenyautó volt. Gordon Murray tervezte BT52-es továbbfejlesztése abban nyilvánult meg, hogy a motorblokkot kicserélték. A turbófeltöltés és az elektronika volt a gyengéje ennek a betontorpedónak. Csupán Piquet klasszisa mentette meg a totális lebőgéstől.

brabham1984.jpg

1987 – Ferrari F187
Rajtok száma:32
Célbaérések száma:13
Pontszerző helyek száma:11
Dobogós helyek száma:6

Az F187-es  volt az az autó, mely meghozta Gerhard Berger számára az elismerést a Ferrari színeiben. Igaz, hogy rendkívül pocsék megbyízhatósággal rendelkezett, de az utolsó két futamon győzelemhez segítette az osztrákot. A 84-85-ben tündöklő Alboreto viszont elveszítette a hitét az új Ferrariban.

f87.jpg

1989 – Ferrari 640
Rajtok száma:30
Célbaérések száma:9
Pontszerző helyek száma:9
Dobogós helyek száma:9

Minden idők “legtökéletesebb” megbízhatatlan autója. Nigel Mansell és Gerhard Berger a 30 indulásból csupán 9 alkalommal látta meg a kockás zászlót, de akkor mindig a dobogón találták magukat: 3 győzelem, 4 második hely, 2 harmadik hely. A 640-es ugymond vagy győzött, vagy kiesett. És sajnos az utóbbi fordult el legtöbbször. Kettős célbaérkezésük nem is volt. Emlékezetes marad számunkra Mansell brazil diadalmaskodása rögtön az első Ferraris futamán, és a Magyar Nagydíjon alakított produkciója: az egész mezőnyön át, Sennát fenomenálisan előzve nyerte meg a versenyt. Több elismerést is érdemelt volna ez a versenyautó: Mansell 4., Berger 7. lett a bajnokságban.

ferrari-19892.jpg

1992 – McLaren-Honda MP4/7A
Rajtok száma:26
Célbaérések száma:16
Pontszerző helyek száma:15
Dobogós helyek száma:11

Az 1992-es év a Williams-Renault FW14-eké volt. A McLaren a 7A-s gépével ugyan tartotta a lépést, de a megbízhatóság terén gyengébbnek minősült. Senna 7-szer, Berger 6-szor kényszerült, feladni a versenyt.
Ennek ellenére 5 futamgyőzelmet szereztek, amelyek közül a Monaco marad a legemlékezetesebb, ahol az utolsó körökön foggal-kötrömmel tartotta vissza Mansell gyorsabb Williams-ét Ayrton. Micsoda pillanatok voltak. Aznap nem kellett körmöt vágnom, még ma is borsózik a hátam…. csodálatos volt.

mclaren-1992.jpg

1993 – Benetton-Ford B192B
Rajtok száma:32
Célbaérések száma:18
Pontszerző helyek száma:16
Dobogós helyek száma:11

Michael Schumacher és Riccardo Patrese fémjelezte B193-as méltó társa volt a Williams-nek és a McLaren-nek a dobogókon. A B191-es és a B192-es méltó mutációja, mely már a cápa kinézetű orrkúpos aerodinamikai elemeket tartalmazta. Schumi alatt kevésbbé adta meg magát, de így is 14-szer nem ért célba ez a versenyautó. Igaz, akkor szinte mindig pontszerző volt, illetve dobogós. Schumacher a Belga Nagydíjon győzedelmeskedni is tudott vele.

800px-benetton_b193.jpg

2001 – Williams-BMW FW23
Rajtok száma:34
Célbaérések száma:16
Pontszerző helyek száma:14
Dobogós helyek száma:

Az első hét futamon csupán 3 célbaérés. Nem valami fényes mutató. Montoya csupán 6-szor ért vele célba, de azzal 31 pontot és egy győzelmet be is gyűjtött. Ralf jobban járt: 3 győzelem és 10 célbaérés, de ezzel is csak a negyedik lett az összetettben.

williams-2001.jpg

2006 – McLaren-Mercedes MP4/21
Rajtok száma:36
Célbaérések száma:23
Pontszerző helyek száma:22
Dobogós helyek száma:9

Ki ne emlékezne Kimi 2006-os kálváriájára. Az MP4/21-es gyenge géneket örökölt korábbi elődeitől. A leggyorsabb autónak kiáltották ki – nem csak az évad elején, hanem a végén is – de a Mercedes motor sokszor nem bírta Kimi kegyetlenségét. Ez a gép hármadik nálam a képzeletbeli dobogón.

mclaren-2006.jpg

Advertisements

10 hozzászólás

  1. Lehet valamit bekavarok, de nem a 2005-os McLaren hullott szet mindig az elso hely(ek)rol? Vagy az IS?:)

  2. elég egyszer írnod, csak várakozik az üzeneted a moderálásra! Amúgy az is, igazad van. Kimi alatt szinte mind széthullott.

  3. Egyet értek az előzővel…a MClaren 2006-ban az első helyről egyszer sem esett ki…2005-ben volt olyan, hogy rengeteg alkalommal.

  4. Emlekeim szerint a 2006-os konstrukcio 2 pole pozicion kivul nem tudott sokmindent felmutatni.

  5. Igaz, hogy 2005-ben voltak a legégetőbb probklémák (motorcrachok), de a 2006-os gép is gyors volt. Kimi mikor célbaért, legrosszabb esetben is negyedik lett. Igaz győzni nem tudott. Ebben igazatok van. Mondjuk legyen az, hogy a 2005-2006-os átmeneti fejlesztés legyen a gyors, de megbízhatatlan konstrukció… no persze az egész a hibrid be nem vetett MP4/18-tól indult, amikor még Newey a wokingiagnál dolgozott.

  6. Az MP4/18 volt a “delfin”, amit megvaltokent vartak a McLaren-nel es hatalmas bukta volt a konstrukcio? Mondtak is ra, hogy kidobott penz volt az egesz, mittomen hany millio dollar…

  7. Az-az! Még Wurz tesztelgette, aztán annyi is volt az egész pályafutása! 🙂
    Lehet, hogy majd írok a be nem vetett versenygépekről is. Nem is rossz ötlet…

  8. De!!!Én ugy tudom,h a 2005s géppel esett ki Kimi mindig vezető helyekről!nem 2006ban..2006ban nem volt olyan jó a gép,első nem is lett vele!szoval 2005 az az év,mikor nagyon erősek voltak!

  9. A McLaren sokszor volt megbízhatatlan. Főleg 2002-ben, de akkor nem volt gyors. 2004-ben az év elején még a pontért is harcolnia kellett Kiminek, és ha sikerült pontszerző helyen lennie, megállt az autó. Utána már gyorsabb volt, de akkor is többször kiesett. 2005-ben csak 3x esett ki Raikkönen, de mindháromszor az élről. 2006-ban meg lassú is volt, és ütközés miatt esett sokszor ki.

  10. “Jó” volt még az 1977-es Wolf-Ford is. Schekter amikor célbaért, egy kivétellel mindig dobogón. Viszont ez elég kis csapat volt.

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Google+ kép

Hozzászólhat a Google+ felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Kapcsolódás: %s

%d blogger ezt kedveli: